飞机高升力系统_飞机升力产生的原理_飞机升力原理

本文飞机高升力系统

近年来，民航安全事故频发，引发了社会各界对飞行安全性的高度关注。飞机高升力系统据统计，在民用客机平均单次飞行中，起飞和着陆时间（约10分钟）仅占总飞行时间的6%，而68.3%的飞行故障（事故）却发生于此阶段，故被称为“黑色十分钟”。高升力系统（HLS）正是在这“十分钟”发挥着关键作用——通过增加飞机升力，改善起降性能，提高飞行安全。

高升力系统是现代大型飞机上最为复杂和精密的作动系统，其价值量也越来越高，并成为现代军、民机重要的功能独立分系统。因此，顺应航空产业发展趋势，重视和加大高升力系统研究的投入，对我国促进机载产品的技术跨越式发展和优化布局具有重要意义。

从组合装置到完整系统的跨越升级

飞机成功实现飞行并完成特定任务要依靠众多的操纵装置和系统来增加升力和改变飞行姿态。小型飞机特别是战斗机，由于其注重机动性，因此以姿态控制为主，并且升力控制和姿态控制装置常常兼用；而对于大型飞机，由于其体积重量巨大，低速起降的安全性要求提高，升力控制的重要度大大增加，装置的复杂度也大大增加，因此，飞机的前、后缘襟缝翼驱动装置形成了通过独立控制的闭环控制链，跨越升级为飞机中相对完整的高升力系统。

高升力系统已成为现代军民用大型飞机重要的独立分系统。由于高升力系统对飞机起飞和着陆的安全性影响重大，且作用日显突出，如今已与主飞行控制系统并列，成为航空界公认的重要飞机分系统。美国航空巨头——波音公司将飞行控制系统分为两种类型：主飞行控制系统和高升力系统。欧洲航空巨头——空客公司将飞行控制系统也分为两种类型：主飞行控制系统和襟缝翼控制系统，也就是主飞行控制系统和高升力系统。

高升力系统是主机厂商独立分包的重要模块。高升力系统是直接配套于飞机的重要分系统，其功能为驱动飞机前缘襟翼（或缝翼）以及后缘襟翼，改变飞机翼型，提高飞机低速时的升力和飞行稳定性。目前，国际上已经形成了主机厂商将飞行控制系统分为主飞行控制系统和高升力系统两个独立工作包招标的惯例和模式。对于两大航空巨头，空客公司自A300起就将高升力系统单独分包；波音公司过去由自己实现对高升力系统的集成，但自B787起也采取高升力系统单独分包的模式。

国际上，高升力系统的供应商主要包括穆格、利勃海尔、古德里奇和汉胜等。这些欧美厂商经过多个机型和至少30多年的发展和完善，现已具备强大的研发和集成能力，技术成熟，占据了高升力系统市场的主要份额，是波音、空客、庞巴迪、巴西航空、和中国商飞等主机厂商的核心供应商。

高升力系统是现代军民机

不可或缺的一部分

经过多年的发展，除去轻小型通用飞机，高升力系统已经成为大多数现代军、民用飞机不可或缺的组成部分；并且运输量越大、起降距离要求越短，则对高升力系统的应用需求程度也越高。

高升力系统对军用飞机的重要性体现在多方面。对于军用运输机，高升力系统也是必不可少的配置，是满足飞机安全起飞和着陆的必要条件，是实现短距起降和低速空投等性能的基础平台，是改善飞机失速条件的有效手段。例如，美国的C-17军用运输机通过采用吹气襟翼等先进的高升力技术，首次将大型战略运输机的大运载量和中型战术运输机的短距起降性能结合为一体，成为世界上第一种可直接在前沿野战机场起降而不需要战术运输机转运，具备“一站式运输”能力的大型战略运输机，具有“划时代的意义”。美军在1996年初的波斯尼亚空运期间，萨拉热窝和图兹拉机场跑道曾遭破坏，C-5不能降落，而C-17却能在恶劣的条件下起降自如。

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